Jak létá LAK-17A

/ Níže uvedený článek byl Luďkem Klugerem napsán v roce 1999 a připravujeme jeho doplnění o Luďkovi poznatky z provozu jeho vlastního LAK17A, protože od roku 1999 bylo výrobcem na kluzáku provedeno mnoho změn/

Luděk Kluger neodolal a zajel si do Slovinska vyzkoušet jak létá 3. vyrobený kus nového klapkáče. Zdá se, že ASW-27 má opravdu silnou konkurenci.

Začátkem července tohoto roku se plachtaři z aeroklubu Hosín vypravili na expedici do Slovinska. Naše kontakty s místními aerokluby se vždy odvíjely přes Borise Kozuha, který kromě toho, že je profesorem na univerzitě v Lublani, dlouhá léta žil se svými rodiči poblíž Splitu v současném Chorvatsku a učil se létat v aeroklubu Sinj. Do dnešních dnů, přestože bydlí cca 600 km od Splitu, udržuje s /podle mého názoru/ nadlidským vypětím tento aeroklub při životě.
Do Slovinska /aeroklub letiště Bovec/ nás vedla snaha naše méně zkušené piloty seznámit za relativně výhodných podmínek s praktickým létáním v horském prostředí, anžto toto se, jak je všeobecně známo, v okolí Českých Budějovic moc nevyskytuje...
Akce se nám vydařila, našeho Blaníka jsme nerozbili, ostudu jsme neudělali a já jsem měl navíc možnost si za Borisovy vydatné pomoci+2 dnů telefonování+cesty do Lublane+zaplacení 118,-DEM nechat na ministerstvu dopravy Slovinska ověřit svou plachtařskou licenci a pak jsem ještě za odměnu mohl létat na Borisově Jantaru St.3. Verifikace průkazu ve Slovinsku není moc jednoduchou záležitostí, je nutno především osobně navštívit příslušný úřad /hlavně najit, kde sídlí - pokud jste tam nikdy nebyli/, pak musíte vyplnit cca 3 formuláře, musíte mít štěstí, aby byl onen úředník v práci /dělá to totiž pouze 1 člověk !!!/ a ještě navíc musíte s vyfasovanou složenkou a 11800,- SIT najít nejbližší poštu a zaplatit, pak se už jenom vrátíte na ono ministerstvo a počkáte si cca 4 hodiny na vystavení průkazu. Spolehlivě vám na to stačí 2 dny, pokud onen úředník nemá právě dovolenou - pak máte prostě smůlu. Vystavená licence pak platí právě 1 rok - takže za 12 měsíců ahoj opět na ministerstvu.
Nicméně vše špatné bylo k něčemu dobré a během onoho týdne pobytu jsem se seznámil s ing. Matijou Znidarsicem, který se byl v Bovci svézt s Borisovým Lakem 12R /to je jediný létající dvousedadlový LAK12 - prototyp postavený pro rekordní lety/ a domákl jsem se, že do konce měsíce srpna dostane z Litvy svůj objednaný LAK17A. Protože i já v současné době zvažuji, co bych si za své pracně vydělané peníze mohl koupit, když nemám rád klasické VSO10 a na něco poměrně nového z OPEN class /NI4, ASW-22/ asi ještě dlouho mít nebudu, chopil jsem se nabídnuté příležitosti a přijal nabídku se na tomto stroji svézt, až dorazí do Slovinska.
Další dějství se pak konalo tento víkend, kdy jsem zavolal do Slovinska, obdržel jsem informaci, že mašinka dorazila 23. 8. do Lublane a je již po vyvavení základními přístroji schopna letu. Vskočil jsem tedy odpoledne v sobotu 4. 9. do auta a po ujetí cca 460 km jsem byl na místě. Večer jsme strávili s Borisem při popíjení místního vína značky Šipon nad prospekty LAK17A a kuli plány na příští plachtařskou sezónu v Bovci a Sinji. K večeru musím ještě poznamenat, že jsem byl hodně překvapen, co vše o plachtění a vůbec o sportovním letectví je možno se dočíst v místní obdobě našeho L+K. Inu, asi Slovinci nejsou takoví příznivci militarismu, jako zřejmě naši čtenáři L+K...
Za ranního kuropění v 10.00 jsme po vydatné snídani zašli domů k Znidarsicům /je to cca 300m daleko/, vypili tam společně kávičku, předal jsem dovezenou láhev ferneta a vrhnul se do studia dokumentace a příruček LAK17A. Typová certifikace dle JAR22 byla ukončena 26. 8. 1999, stroj je tedy skutečně novinkou, Znidarsicových stroj má výrobní čislo 3. Matijův syn Luka mi ještě přepočítal centráž /vážím totiž pouze 55 kg/ a protože počasí vypadalo, že sice asi termika nehrozí, nicméně letové bylo, naskákali jsme v poledne opět do aut a po cca 20 minutách jízdy jsme dorazili na něco, co bych nazval plachtařským pláckem aeroklubu Ljublana. Plocha těsně vesnice Podpeč, asi 8 km od okraje Lublane vznikla tak, že místní mecenáš obětoval svou louku o rozměrech /prý/ 800x25 m a zřídil si zde "letiště nižší kategorie", na kterém nelze provádět výcvik. Z jedné strany louka končila v jakési místní říčce, druhý konec chránil plot o výšce cca 2 metry. Když jsme pak kluzák ve verzi 18m postavili na dráhu, na každou stranu ještě zbývaly téměř 2 metry místa... Délka dráhy však byla dostatečná.
A pak to vypuklo:
LAK17A v mnohém i tvarově dost připomíná ASW27, na první pohled i některá konstrukční řešení a stavební prvky /např. nožní řízení/ byly převzaty z dílny AS. Montáž a demontáž kluzáku je podle mého názoru jednodušší než u ASW27, vše je řešeno rychlospojkami a v podstatě nic není třeba nějak předem odjišťovat, nastavovat a podobně.
Co se mi trochu nelíbilo, je zajištění výškového kormidla - je to šroub, který ale po dotažení přesahuje obrys povrchu. Pak se nesla vzrušená diskuze ohledně plnění vody - otvory jsou na spodní části křídla a při nejlepší vůli jsem nepřišel na postup, jak by se to mělo plnit, když nemáte nic, čím by bylo možno po odjištění plnění tu díru ucpat - nejsou tam žádné závity na zátku, pouze gumové těsnění kolem kónického uzávěru. Výrobce za obolus 60 USD dodává nějaké přípravky, takže asi bude nutno do nich investovat.
Technologické zpracování kluzáku je na vysoké úrovni - zřejmě se na tom podepsala kooperace s američany, kteří teď kupují vyrobené Genesis. Znidarsicové byli také továrnu v únoru 1999 navštívit a mají z toho dost fotografií, které svědčí o velké snaze továrny provádět vlastní vývoj. Je tam velká laboratoř vlastních materiálů, továrna je několikrát větší než AS. Některé detaily konstrukce bych já osobně řešil jinak, ale to je subjektivní názor. Při montáži jsem aktivně pomáhal a musím říct, že tento stroj je jeden z mála, které mohu bez nadměrné námahy s nějakým pomocníkem smontovat i rozebrat. Vybavené křídlo váží 60,45 kg a i celý stroj připomíná spíš hračku než letadlo. Prázdná váha tohoto 3. kusu je 221 kg ve verzi 15m s winglety.
Kabina je rozměrově fantastická. Proti prototypu byla prodloužena o 12 cm a je to hodně znát. Já jsem si při své výšce 173 cm musel i při nastavení sedadla nadoraz dopředu pomoci polštářkem tak, abych dosáhl na všechny ovládací prvky. Do kabiny se bez problému nasouká se svými 115 kg a 191 cm výšky i Matija Znidarsic, Boris Kozuh je asi ještě o několik cm delší a i on si nijak nestěžoval. Navíc to pro mne byl po dlouhé době jediný stroj, kde jsem nemusel používat jakoukoli zátěž.
Ovladače jsou umístěny přehledně, přístup k přístrojům je řešen odšroubováním 2 šroubů a odejmutím plastového krytu. Dopředu nahoru odklápěná kabina se dá jednoduše odejmout pro čištění a údržbu kokpitu. Dost se mi líbilo umístění vypínače vlečného lana na levé straně kabiny - u klasických strojů jako Discus, Ventus apod. je to vždy někde v okolí pohlavních orgánů a když je problém při startu, je to krizovka rychle žlutý čudlík najít.
Ovladače klapek a podvozku mají zajišťování polohy vyřešeno tak, že vždy výčnělek na páce zapadne do výřezu v duralovém plechu. Není pak tedy problém si časem "udělat" svoje vlastní výchylky klapek tak, jak by se to mohlo pilotovi líbit.
Majitel stroje se mne nejdřív zeptal, jaké rozpětí považuji pro první start za dostatečné. Protože osobně zastávám názor, že stroj přes 25m je ten pravý pro mne, nasadili jsme nástavce a už jsem se soukal do kabiny. S nástavci má LAK 18m a protože jsem ještě nikdy neměl příležitost letět něco mezi 15 a 20m, byl jsem dostatečně napružen na to, jak bude kluzák při startu reagovat. Majitel mi k tomu nic moc nepověděl, od výroby měl LAK pouze 7 startů a já na něm byl jako 4. pilot.
Kluzák je při rozjezdu příčně řiditelný prakticky od prvního metru, podélné řízení je velmi příjemné a nezáludné a nebál bych se i s nástavci na 18m svěřit LAK17A pilotovi s náletem pod 100hod jako jeho první "laminát". S vlastnostmi VSO10 se to nedá srovnávat. Podvozkové kolo je z L-13 a je částečně odpružené, není to žádné drncání jako např. s Discusem. Při startu není nutno nijak manipulovat se vztlakovými klapkami, stačí před vzletem pouze nastavit na +1 a pak na ně můžete sáhnout, až když budete chtít na přeskoku zrychlit nad 160km/hod. Vyvážení je pružinové, je ovládáno trochu neprakticky páčkou na levé straně kabiny, ale při letu jej prakticky nepotřebujete. Při prvním letu jsem ještě výrobci vytkl trochu tužší chod řízení, ale to už má rodina Znidarsiců v plánu promáznout /je to však úplně nový kluzák a při dalším startu už se mi to vše zdálo OK/. Ovládání podvozku je hračkou i pro ty nejútlejší plachtařky. Když jsem v červenci 1999 v Polsku mluvil s našimi plachtaři o LAK17, říkali mi, že hlavním problémem je měkké křídlo, které asi při větších rychlostech nebude držet tvar a kluzák pak bude ztrácet. Pravdou je, že kluzák s tak tenkým profilem jsem ještě neviděl a reakce na změnu nastavení klapek jsou u LAK17A zcela nevýrazné oproti např. ASW20. Křídlo je skutečně trochu měkčí než u klasických německých produktů, není to však žádné drama a i při rychlostech přes 200km/hod drží tvar rozhodně lépe než ASW20. Inu, uhlík je uhlík - to prototyp neměl. Klapky i při nastavení "0" jsou již trochu do plusu. Nicméně uváděné výkony tu asi budou, protože v naprosto klidném ovzduší to opravdu klouzalo a opravdu nepadalo. To by však chtělo asi přesné měření či praktické porovnání. Budu asi muset ukecat Mrazejka, aby vzal svého "chlapa" a vyrazil do Slovinska. Z kabiny je docela dobře vidět a ještě jedna dobrá vlastnost - velmi účinné, ba jedovaté brzdící klapky. Prakticky kam se kouknete, tam sedíte. Při přistání opět nemusíte nijak manipulovat s klapkami - stačí "L" a je to. Minimální rychlost bez vody byla někde kolem 68 km/hod, kroužit šlo ve verzi 18m komfortně pod 80km/hod.
Na další start jsem požádal o zkrácení rozpětí na 15m a měl jsem z LAK-a 15m FAI závodního koníka. Příčná obratnost se ještě o hodně zlepšila,
start se ještě víc zjednodušil a za chvíli jsem visel nad svahem u letiště ve výšce 400m a snažil se neupadnout. V kratší verzi se dá kroužit bez vody na 80km/hod, ale pokud se někdo pokusí ještě ubrat, asi to skončí po chvíli totálním změknutím řízení a následném prosednutí kluzáku bez snahy přejít do vývrtky či jiného letového režimu. Před pádem kluzák varuje ještě chvěním celého řízení. Cca 40 minutový let jsem zakončil kladně ohodnoceným průletem a přistáním, kdy jsem si zkusil ještě přestavit na zemi klapky do záporných hodnot. Musím říct, že pak se LAK na zem opravdu přibije a už nemáte šanci, že by odskočil či něco takového. Z úcty k majiteli kluzáku jsem nezkusil nic z akrobacie, i když LAK je certifikován v Utility.
Po přistání následovala ještě rozprava s místními piloty, kteří si dali s LAK-em také start a obchodní jednání s rodinou Znidarsiců, která od 1.9.1999
zastupuje výrobce ve Slovinsku a v Itálii. Večer pak zbývalo jenom zaběhnout hned vedle dráhy na oslavu 40. narozenin manželky majitele letiště, sníst co se do nás vešlo, dát si sklenku slovinského vína a pak po dálnici přes Maribor, Graz a Linz doskákat za 5 hodin do Českých Budějovic. Manželce majitele tímto způsobem chci ještě poděkovat za péči do nás /Borise a mne/ vloženou.

Luděk Kluger České Budějovice 1999